di Andrea Giustini

La petizione per la costruzione di una Stazione Alta Velocità ad Arezzo ha già raggiunto le 3.600 firme. Secondo Matteo Galli, suo promotore su change.org, è la conferma che questa infrastruttura interessa molto i cittadini. Ma su quali dati si basano Galli e il Comitato SAVA? Esistono studi che fondano il progetto di una Stazione Alta Velocità ad Arezzo?

Principalmente, il Comitato si basa sui risultati del Tavolo Tecnico istituito dalle Regioni Toscana e Umbria nel 2015. Risultati raccolti in un report, scaricabile anche in rete, dal titolo “Medio Etruria; una Nuova Stazione AV”, che effettivamente mostra come costruire la Stazione nella zona di Arezzo abbia alcuni vantaggi. In breve, cercheremo qui di ripercorrere lo studio che venne compiuto.

L’idea degli esperti fu prendere a modello Medio Padania, anche in considerazione degli ottimi dati – grazie a Medio Padania, infatti, in circa un anno e mezzo si sono triplicati guadagni e servizi: nel 2014 si è passati dai 14 treni iniziali a ben 133, mentre i passeggeri sono una media di 1500 al giorno -, e costruire un’analoga stazione AV sul tracciato della Direttissima Roma-Firenze, valutando quale zona, fra Arezzo e Chiusi, fosse la più idonea.

Le ipotesi esaminate furono quattro: la prima, farla ad Arezzo, rendendo la stazione ferroviaria anche stazione AV. La seconda: costruirla in zona Rigutino in corrispondenza della SP23, dove la linea lenta Firenze-Roma e la Direttissima distano circa 100 metri, così da poter sfruttare anche la ex stazione di Frassineto (Rigutino PM) per un potenziale interscambio ferro-ferro. La terza: inserirla all’intersezione fra la strada Perugia-Siena e il km +175 della Direttissima, in Valdichiana (Farneti-Creti), molto vicino sia alla SP 28 che all’autostrada Firenze-Roma. Infine la quarta possibilità, duplice: a Chiusi, adeguando Chiusi Scalo, oppure a sud dell’attuale stazione Chiusi Chianciano Terme. Per un tratto infatti la linea ferroviaria storica e la Direttissima si trovano affiancate, mentre a sud di Chiusi sono anche parallele.

Per stabilire quale fosse l’opzione migliore vennero studiate, in linea con gli indirizzi del Piano Regionale dei Trasporti e del Piano Regionale Integrato Infrastrutture Mobilità, le caratteristiche di ogni territorio. Principalmente quelle di accessibilità alla potenziale nuova stazione, tramite strada, treno o altro, e di correlazione ad eventuali interventi di potenziamento rete stradale. Ma anche il calcolo del bacino di utenti da servire (approssimato) ebbe grande peso, per cui vennero usate fonti Istat del 2011. Così come l’impatto sui territori in termini economici e ambientali, nonché le possibilità turistiche di ciascuna opzione.

Su quella in Valdichiana (Farneti-Creti) ci soffermeremo poco. Il problema maggiore è che non sarebbe possibile arrivare alla potenziale nuova Stazione via treno, poiché la Direttissima e la Lenta in questa zona distano ben 20 km. Quindi anche il bacino di utenti è ridotto: considera solo quelle persone che vi arriverebbero in auto, sfruttando la SP 28 e SS715 Siena-Bettolle.

L’opzione Chiusi invece sarebbe duplice. Si potrebbe adeguare la già esistente stazione di Chiusi Scalo a stazione Av, spendendo fra 2 e 4 milioni di euro. Sarebbe in automatico eliminato il problema dell’integrazione della nuova stazione alle linee lenta e Direttissima, le persone vi accederebbero facilmente in treno. Il collegamento da strada però, considerando il percorso dalla A1 al piazzale della stazione è di circa 12 km e in futuro non sono previsti adeguamenti nella programmazione nazionale o regionale. La popolazione che troverebbe conveniente raggiungere la stazione, infine, in treno è di 680 mila abitanti, mentre in auto 1 milione e seicento.

Oppure si potrebbe installare la nuova stazione a sud di Chiusi, nella zona industriale delle Biffe, ad un costo di circa di 40 milioni. Il problema maggiore qui è l’accessibilità: data la distanza di quest’area da Chiusi Chianciano Terme, lo scambio ferro-ferro potrebbe avvenire solo con un apposito servizio navetta. Inoltre, si presenta un problema analogo all’altra soluzione: il percorso dalla A1 alla zona interessata sarebbe sui 12 km, e non sono previsti adeguamenti. Il bacino di utenza sarebbe poi ovviamente simile all’opzione Chiusi Scalo: sui 685.000 gli utenti che troverebbero conveniente raggiungere la nuova stazione via treno. Sul milione e settecento invece via auto.

Eccoci quindi alle soluzioni Arezzo stazione e Rigutino. Nel primo caso, l’adeguamento della stazione ferroviaria di Arezzo a Stazione Alta velocità presenta caratteristiche uguali al caso di Chiusi Scalo. Con una spesa fra i 2 e i 4 milioni le due stazioni coinciderebbero, quindi l’accesso via treno e l’integrazione con la linea lenta sarebbe ottimale. Mentre l’accessibilità da strada, partendo dalla A1, avrebbe un percorso di circa 8 km. Il vantaggio in più però, consiste nei progetti di perfezionamento stradale programmati:

– il nuovo svincolo di Arezzo e interconnessione con la strada dei due mari E78 e l’A1 e raccordi di adduzione (costo dell’investimento 45 milioni di Euro; l’investimento è inserito nella Convenzione Unica ASPI – Ministero Infrastrutture);
– il completamento della E78 comprendente il nodo di Arezzo;
– la variante esterna della SR 71 all’abitato di Arezzo e la nuova SR 71 sud di Arezzo;

Per quanto riguarda la popolazione che usufruirebbe di questa opzione: 1 milione e seicento utenti accederebbero con il treno, e 968.000 via auto, che diventerebbero sui 1.240.000 col completamento della E78 e della SR71.

Infine l’opzione Arezzo sud, Rigutino: anche in questo caso vi sarebbe un’ottima possibilità di integrazione delle linee lenta e veloce, in quanto nella zona interessata distano solo 100 metri l’una dall’altra. Quindi si potrebbe o costruire una stazione sulla linea lenta per i regionali, collegata con un tratto pedonale a quella nuova Av, o ristrutturare quella già esistente di Frassineto (Rigutino PM). Dal punto di vista dell’accesso tramite strada alla zona, ci sono due vie: da Arezzo, passando per la SP 23, oppure dalla A1, uscendo a Monte San Savino. Nello studio si nota però che la viabilità andrebbe migliorata con un tratto di 5 km che si ricolleghi alla E78 di San Zeno, al costo di 15 milioni. Ma allo steso tempo si sottolineano i medesimi vantaggi della soluzione Arezzo: con l’attuazione degli interventi stradali già programmati, nel lungo periodo l’accessibilità con auto risulterà notevolmente migliorata.

Per quanto riguarda il bacino di utenti, si parla di 1 milione e centodieci persone che arriverebbero alla Stazione Av via treno, e di un altro milione e ottocento via auto. Considerando tutto, il costo di una nuova stazione Av in zona Rigutino sarebbe simile a quello dell’opzione Chiusi sud: 40 milioni di euro.